“我確信，有一些看重網(wǎng)聯(lián)能力、數(shù)字配置和電力驅(qū)動(dòng)的客戶，因?yàn)闊o法在保時(shí)捷產(chǎn)品線中找到他們想要的，于是轉(zhuǎn)而選擇了特斯拉。”

時(shí)間倒回至兩年前，地點(diǎn)移至大洋彼岸，2017年11 月，保時(shí)捷北美CEO Klaus Zellmer向媒體如此坦陳。德國幾大傳統(tǒng)豪華車廠中，第一個(gè)公開承認(rèn)受到特斯拉威脅的，居然是地位最高、溢價(jià)能力最強(qiáng)的跑車品牌保時(shí)捷。保時(shí)捷可能是幾家德國廠商中，最把特斯拉“當(dāng)回事兒”的。

在媒體采訪上公開贊美對(duì)手放低自己，保時(shí)捷 CEO 不想干了?這一席話說出的時(shí)候，Klaus Zellmer 正站在洛杉磯車展現(xiàn)場的保時(shí)捷展臺(tái)，他的背后，擺著一輛掛著保時(shí)捷徽章的純電動(dòng)概念車 Mission E。兩年過去，概念化為現(xiàn)實(shí)。昨晚，保時(shí)捷第一款量產(chǎn)純電動(dòng)車 Taycan，于中、美、歐三地在同一時(shí)刻揭開面紗，它將與特斯拉當(dāng)家車型 Model S 正面過招。

(Mission E 概念車在圓石灘車展，2018)

您充風(fēng)電，還是水電？

我們腳下是福建省第一大島，懸于福州海岸線以外的平潭島。

玩頂級(jí)音頻 Hi-Fi 的圈子有這么個(gè)段子，說頂級(jí)發(fā)燒玩家玩兒到最后，聽音色就能聽出風(fēng)電還是水電，雅魯藏布江的水位起落都會(huì)有干擾。對(duì)于自家第一款正式量產(chǎn)的純電動(dòng)車，保時(shí)捷將發(fā)布儀式選在了全球三地同時(shí)進(jìn)行，分別是中國福州平潭島風(fēng)力發(fā)電站、美國與加拿大交界尼亞加拉瀑布(代表水電)、德國新哈登貝格太陽能發(fā)電站。

對(duì)于電動(dòng)車有各種各樣的反對(duì)聲，認(rèn)為電動(dòng)車只是排放污染前移的說法占了相當(dāng)部分。因?yàn)榇_實(shí)，至少在中國，火電仍占了總發(fā)電量的七成。

但別急，人類利用電能一百多年，改朝換代不在一朝一夕。2004-2017 年間，全球?qū)η鍧嵞茉赐顿Y的年均復(fù)合增速達(dá) 13.8%;按照國際能源署的預(yù)測，到 2030 年，全球清潔能源占比將超三成。2012 年以來，我國火電平均每年增加僅 5.7%，而風(fēng)電、核電紛紛超過 20%，太陽能發(fā)電更是達(dá)到 90%。雖然現(xiàn)實(shí)仍然是火電為主，但清潔能源及可再生能源取而代之的腳步一刻未停。

要讓本來無關(guān)的汽車也趕上這一趨勢，電驅(qū)動(dòng)化就無可避免。早在 1900 年便設(shè)計(jì)出第一輛電動(dòng)車的保時(shí)捷不再猶豫。

續(xù)航之外，另一種持久

當(dāng)初的概念車 Mission E 就奠定了四門電動(dòng)轎跑的構(gòu)型，很明顯保時(shí)捷將目標(biāo)直指 Model S——特斯拉當(dāng)家旗艦轎車，特斯拉興盛的真正起點(diǎn)，也是“從保時(shí)捷手中搶用戶”的最大敵人。按照保時(shí)捷北美 CEO 的理解，Model S 搶走了不少鐘情電動(dòng)與智能的潛在客戶，他們本來可能成為保時(shí)捷四門轎跑 Panamera 的車主。

對(duì)于電動(dòng)車所有人都很熟了，那么一輛掛著保時(shí)捷盾形車標(biāo)、頂著斯圖加特市徽、來自祖文豪森工廠的電動(dòng)跑車，應(yīng)該是什么樣子?

電動(dòng)車本不是新東西，特斯拉第一個(gè)使其實(shí)用化，因?yàn)殚L久以來蹩腳的續(xù)航終于不再是問題?，F(xiàn)在最新的 Model S 長續(xù)航版，搭載著 100kWh 容量鋰電池組，在 NEDC 標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航可以超過 630km。擁有持久續(xù)航的同時(shí)，還能在 2.5s 內(nèi)完成 0-100km/h 加速。

在日常使用中，特斯拉的續(xù)航表現(xiàn)已經(jīng)接近燃油車。但當(dāng)一些海外車主將自己的特斯拉開上賽道，他們驚訝地發(fā)現(xiàn)在 20 多公里一圈的紐伯格林北環(huán)賽道，特斯拉并不能一直保持最佳狀態(tài)。在紐北，特斯拉在全功率輸出下只能撐大概 13 公里，之后電池輸出便會(huì)受限。事實(shí)上，即便是大眾專門為刷紀(jì)錄、刷榜單打造的無限制賽車 ID.R，雖說在紐北創(chuàng)下了 6 分 05 秒的圈速紀(jì)錄，但它在賽道末段也受到了功率限制的困擾。在最后的長直道上，ID.R 只跑到了 250km/h 左右，還不到前面大半部分曲折路段的極速 273km/h。

保時(shí)捷 Taycan，一輛民用四門轎跑車，不僅在紐北創(chuàng)下了量產(chǎn)電動(dòng)車最快紀(jì)錄 7 分 42 秒 34。更重要的是，在賽道末段大直道，它依然能跑到車輛自身的極速 260km/h，比刷圈專業(yè)戶 ID.R 還要高。持久是不夠的，一時(shí)的快是不夠的，對(duì)于真正的民用電動(dòng)跑車，“持久的快”才是終極目標(biāo)。

事實(shí)上，在發(fā)布之前的路測中，保時(shí)捷對(duì) Taycan 進(jìn)行了多種測試極限耐久度的“蹂躪”。連續(xù) 26 次 0-200km/h 彈射起步，Taycan 的成績能夠穩(wěn)定在最快最慢僅差 0.8s;在意大利 Nardo 環(huán)形賽道，Taycan 利用 800V 超快充技術(shù)，在 24 小時(shí)內(nèi)連續(xù)以 200km/h 平均時(shí)速行駛了 3425km，除更換車手和充電外不停歇。

長時(shí)間極限駕駛，對(duì)于電池溫度管理的要求極高。保時(shí)捷對(duì)此心知肚明，在 WEC 世界耐力錦標(biāo)賽的混動(dòng)時(shí)代，保時(shí)捷 919 Hybrid 賽車在 2015-2017 年三次拿下勒芒 24 小時(shí)耐力賽總冠軍，并正準(zhǔn)備進(jìn)軍今年末開始的下賽季 Formula E 電動(dòng)方程式。電驅(qū)動(dòng)在長時(shí)間極限輸出時(shí)，會(huì)面對(duì)多么艱巨的熱管理工作，保時(shí)捷是最熟悉、經(jīng)驗(yàn)最多的廠商之一。

特斯拉屬于硅谷，保時(shí)捷屬于紐北。真正意義上的賽道利器，是保時(shí)捷在打造電動(dòng)車時(shí)候的一條底線。

對(duì)于保時(shí)捷，“快”只是基本功

我們說了，最難的不是快，而是持久的快，那么 Taycan 到底有多快?

用數(shù)據(jù)說話，Taycan 在前后軸各配備了一臺(tái)永磁同步電機(jī)，開啟彈射起步時(shí)可輸出最高 560kW(761 馬力!)/1050N·m，日常狀態(tài)下峰值功率也高達(dá) 460kW(625 馬力)。0-100km/h 官方成績僅 2.8s，相比特斯拉 P100D 的狂暴模式稍慢一點(diǎn)，但別忘了保時(shí)捷在實(shí)測中歷來能超越官方數(shù)據(jù)。0-200km/h 加速僅需 9.8s，這個(gè)成績基本與特斯拉 P100D 平齊。Taycan 最快能跑到 260km/h，依然和特斯拉對(duì)手相當(dāng)。

單純一次直線較量，Taycan 和 Model S P100D 應(yīng)該旗鼓相當(dāng)。如果在 200km/h 后繼續(xù)比拼，Taycan 會(huì)比特斯拉更有優(yōu)勢，它的后橋配備著一臺(tái)對(duì)手不具備的兩速變速箱。在 Taycan 之前，由于電動(dòng)機(jī)的特性以及多優(yōu)先照顧城區(qū)使用，鮮有電動(dòng)車配備變速箱，這才使電動(dòng)車落下了高速續(xù)航腰斬的罵名。Taycan 為了追求更高的極速和更好的高速度性能，才在后橋加入了兩速變速箱。

(PDCC)

而在曲折的賽道或者山路，Taycan 擁有保時(shí)捷一脈相承的 PDCC 保時(shí)捷動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)，前后穩(wěn)定桿中間配備智能電機(jī)，在過彎時(shí)扭轉(zhuǎn)穩(wěn)定桿，主動(dòng)抑制側(cè)傾。前后軸電機(jī)可以切換后驅(qū)/四驅(qū)模式，在高性能模式下保持四輪驅(qū)動(dòng)。Taycan 還加入了后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，幫助這輛 4.9 米長的大型轎跑靈活應(yīng)對(duì)行駛環(huán)境。三腔室空氣懸架可以在大于 180km/h 時(shí)，讓車身降低 22mm 進(jìn)一步降低阻力。

為了降低阻力，Taycan 采用了隱形門把手設(shè)計(jì)。為了讓后排乘客坐得舒服，同時(shí)不影響車頂流暢的溜背造型，保時(shí)捷在底盤后排腳部位置留出空位，形成不安放電池模組的“腳坑”。這一切使得 Taycan 擁有傲人的 0.22 風(fēng)阻系數(shù)。

充電？一刻鐘就好

Taycan 基于保時(shí)捷專為自家電動(dòng)車開發(fā)的 J1 平臺(tái)，而 J1 源于 Panamera、賓利 GT 所用的 MSB 平臺(tái)。在 Taycan 之后的車型上，保時(shí)捷將使用與奧迪共同開發(fā)的 PPE(Premium Platform Electric)高級(jí)電動(dòng)車架構(gòu)。

在底盤位置，Taycan 擁有 93kWh 鋰電池組，在 NEDC 標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航 465km?？瓷先ハ啾?100kWh 的特斯拉差距不小，但要知道 NEDC 測試中，超過 100km/h 的高速工況僅占不足 1/8。所以之前那些無變速箱的電動(dòng)車，才會(huì)在實(shí)際使用尤其是高速路況下續(xù)航大打折扣。Taycan 雖然 NEDC 續(xù)航偏短，但在高速下兩速變速箱會(huì)帶來能效優(yōu)勢。在比 NEDC 更嚴(yán)苛一些的 WLTP 測試中，Taycan 仍有超過 450km 續(xù)航。兩種循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航成績，很鮮見的幾乎沒差。在真實(shí)的使用場景中，Taycan 的 NEDC 續(xù)航“兌現(xiàn)比例”有望比其他電動(dòng)車更高。

相對(duì)于續(xù)航，Taycan 真正的突破性技術(shù)在充電方面。Taycan 是世界上第一個(gè)支持 800V 超快充的電動(dòng)車。在原本的設(shè)想中，Taycan 使用 800V 電壓超快充樁，峰值充電功率達(dá)到 350kW，充電時(shí)間可以縮短至 15 分鐘。要知道，特斯拉超充體系進(jìn)化多年，今年初剛剛發(fā)布、尚未落地的 V3.0 版超充樁，功率也“才” 250kW。800V 超快充技術(shù)，也是保時(shí)捷在勒芒耐力賽中的收獲之一。

不過最終，350kW 功率的 800V 超充，并沒有如期出現(xiàn)在 Taycan 發(fā)布時(shí)。Taycan 目前支持的 800V 最大功率為 270kW，未來才會(huì)逐步提升到設(shè)想的 300-500kW。這還沒完，由于當(dāng)前充電設(shè)施和國內(nèi)特殊條件的限制，Taycan 至少一時(shí)半會(huì)，還無法盡情享用 800V 超充。首先，不論國內(nèi)國外 800V 超快充樁都是稀罕物。其次，由于國內(nèi)充電接口支持的最大電流為 250A，所以在國內(nèi)使用 800V 超充樁，最大充電功率也只到 200kW。

在 Taycan 正式交付國內(nèi)用戶時(shí)，保時(shí)捷將已在主要經(jīng)銷商(屆時(shí)全國 90 家)，以及北、上、深、成都的部分商圈，建有保時(shí)捷專屬的 800V 充電停車區(qū)。即便如此 800V 超充樁終究是少數(shù)，Taycan 還可以接入 400V 充電樁以 100kW 功率充電，最快可在半小時(shí)內(nèi)由 5% 充至 80% 電量。按照 NEDC 標(biāo)準(zhǔn)，5 分鐘即可補(bǔ)充 100km 續(xù)航。

在家庭環(huán)境中，保時(shí)捷提供的三相交流家用充電樁功率 11kW，充滿需 10 小時(shí)以上。未來保時(shí)捷會(huì)推出 22kW 家用充電器，充電時(shí)間能縮短至 4-6 小時(shí)，但保時(shí)捷并未說明 22kW 充電器的上架時(shí)間，也并沒有在推出后免費(fèi)為老車主更新的承諾。

相對(duì)于超充設(shè)施已經(jīng)相對(duì)完善，以至于某些地方經(jīng)常需要排隊(duì)充電的特斯拉，保時(shí)捷一步到位上到 800V 的驚人規(guī)格，但自身最大充電功率并未即刻兌現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施也明顯沒法迅速跟上。在歐洲，保時(shí)捷和寶馬、奧迪、戴姆勒、福特等共同成立了 ionity 充電樁公司，但在國內(nèi)復(fù)雜的充電環(huán)境下，800V 超充樁主要還是只能靠保時(shí)捷自己，而保時(shí)捷這方面的速度和資源肯定是有限的。綜合充電設(shè)施和充電速度，短時(shí)間內(nèi)特斯拉的優(yōu)勢地位無可撼動(dòng)。

“傳統(tǒng)”車廠?四屏+曲面屏教做人

雖然 Taycan 的內(nèi)飾已在今天前近一個(gè)月就曝光，但當(dāng)拉開這扇隱藏式把手車門，還是多多少少有一股不現(xiàn)實(shí)的感覺撲面而來。

保時(shí)捷，這個(gè)恪守五連圓形儀表、左手鑰匙孔的“老古板”，居然第一個(gè)用上了曲面屏儀表和四塊大屏的超前配置。并且，這塊曲面屏可不是前幾天某國產(chǎn)品牌所用的，中間彎一下就敢叫曲面屏，而是貨真價(jià)實(shí)的彎曲表面。四塊大屏配置雖然不是第一次出現(xiàn)，但保時(shí)捷如此快的跟進(jìn)，可以看出確實(shí)是感受到了數(shù)字化的威脅。

但 Taycan 給你的未來感還和特斯拉那種“車載 iPad” 不太一樣，Taycan 更像是將一個(gè)典型的保時(shí)捷內(nèi)飾，在需要和可行之處嵌入大尺寸屏幕。在屏幕之外，保時(shí)捷依舊是保時(shí)捷，所有屏幕熄滅，保時(shí)捷的風(fēng)格更加顯露無疑。Taycan 并沒有換擋桿，而是設(shè)在了方向盤右側(cè)。至于方向盤左側(cè)，繼續(xù)留給起源于勒芒式發(fā)車的點(diǎn)火按鍵。哪怕進(jìn)入電動(dòng)世代，半個(gè)多世紀(jì)前的傳統(tǒng)也不會(huì)被遺忘。

駕駛員儀表首次使用了 16.8 英寸曲面液晶屏，常規(guī)模式下以三圓表盤顯示，五圓儀表依舊是 911 系列專屬。保時(shí)捷傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)速表居中，在電動(dòng)的 Taycan 上被居中的功率表替代。同時(shí)，全液晶儀表也使保時(shí)捷也擁有了全屏顯示地圖的能力，導(dǎo)航地圖不用再縮在一個(gè)圓形中。而在液晶儀表兩側(cè)，保時(shí)捷還創(chuàng)新的將燈光控制、底盤控制，分辨放在了儀表左右位置。

10.9 寸中控屏幕采用了新的交互界面，按照智能手機(jī)的思路進(jìn)行設(shè)計(jì)，甚至可實(shí)現(xiàn)三應(yīng)用程序分屏操作。為了方便駕駛員在行車中操作，觸摸屏下方中控臺(tái)造型專門設(shè)計(jì)，可以承托手掌輔助定位。AI 智能語音助手也不會(huì)缺席，國內(nèi)用戶可以通過“嗨，保時(shí)捷”喚醒。副駕駛前方可以選裝一塊 10.9 英寸屏幕，具備有限的車輛控制功能，但主要用來供副駕駛員觀看影音媒體、幫助駕駛員進(jìn)行導(dǎo)航操作等。至于出風(fēng)口下方的 8.4 英寸觸摸屏，則是充當(dāng)空調(diào)和車輛控制面板，同時(shí)還承擔(dān)了手寫板與手勢操作的任務(wù)。

在內(nèi)飾設(shè)計(jì)方面，傳統(tǒng)之中也不乏新意，保時(shí)捷首次使用無機(jī)械控制的全自動(dòng)電控出風(fēng)口。前后排乘客都可以通過觸摸屏拖動(dòng)操作來調(diào)節(jié)出風(fēng)方向，同時(shí)提供了“集中”和“發(fā)散”兩種出風(fēng)模式供選擇。秉承保時(shí)捷一貫的選配定制傳統(tǒng)，Taycan 內(nèi)飾材質(zhì)和配色可以由有無窮無盡的搭配，當(dāng)然前提是你預(yù)算足夠。為了契合保時(shí)捷的零環(huán)境影響戰(zhàn)略，內(nèi)飾還可以選擇無真皮再利用材質(zhì)。

Taycan 首批發(fā)布的車型有 Taycan Turbo 和 Taycan Turbo S，國內(nèi)起售價(jià)分別為 149.8 萬元、179.8 萬元。其中 Turbo 只是在性能方面比 Turbo S 稍有弱化，按照保時(shí)捷歷來的分級(jí)原則，Turbo 和 Turbo S 本就不是差距很大的。很多人都知道 Turbo 代表著渦輪增壓，至于這個(gè)名字為何出現(xiàn)在保時(shí)捷電動(dòng)車上……其實(shí)在 991 代保時(shí)捷 911 全系啟用渦輪增壓引擎起，“Turbo” 在保時(shí)捷的語境中便已經(jīng)和“渦輪增壓”脫鉤，而是代表著車型系列中頂級(jí)動(dòng)力版本。

毫無疑問，目前公布兩款的 Taycan 售價(jià)要遠(yuǎn)高于特斯拉任何車型。但需考慮到 Taycan 不可能只有頂級(jí)的 Turbo 版本，以及發(fā)布前曾傳出 Taycan 會(huì)擁有由低到高的 Taycan、Taycan S、Taycan GTS 等一系列動(dòng)力版本。所以今天的 Taycan Turbo/Turbo S 價(jià)格雖然高昂，但保時(shí)捷很可能留了后手，接下來的基礎(chǔ)版 Taycan 才是將售價(jià)拉到 100 萬區(qū)間，與特斯拉短兵相接的主要力量。Taycan Turbo/Turbo S 的國內(nèi)售價(jià)是要少于 Panamera Turbo/Turbo S 的，那么基礎(chǔ)版 Taycan 售價(jià)不會(huì)超過基礎(chǔ)版 Panamera 的 97 萬元。

Taycan 是目前四大德系豪華品牌中，交出最圓滿的電動(dòng)車答卷。相比奔馳 EQC、奧迪 e-tron、寶馬 i3，它更加能讓人眼前一亮，但并不意味著 Taycan 能輕松把特斯拉拉下馬。

Taycan 尤其是已發(fā)布的 Turbo/Turbo S 版本，雖說比特斯拉 Model S 貴得多，仍明顯在謀求差異化：以持久的全輸出動(dòng)力表現(xiàn)，抗衡特斯拉的超強(qiáng)續(xù)航。雖然我們說 Taycan 的 NEDC 續(xù)航“水分”更少，但即便完全兌現(xiàn)也終究是 400 多公里，與三年前更新 100kWh 的對(duì)手相差不小。如果只是日常使用，不論續(xù)航還是充電，Taycan 都不會(huì)比特斯拉更方便。

為了維系自己的賽車基因，保時(shí)捷選擇有所為、有所不為。