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在當(dāng)今主流的汽車品牌中，豐田對于純電路線的態(tài)度似乎愛恨交加，而智駕君愿意把豐田的身份定義為最不堅(jiān)定的純電汽車支持者，不堅(jiān)定是因?yàn)樨S田的態(tài)度每過一陣都會反對全面電動化，支持者是因?yàn)樨S田依然拿出了先進(jìn)的純電車型和平臺。

智駕君一直十分喜歡豐田章男。

他是一個(gè)直腸子。

他是氫能和混動技術(shù)的堅(jiān)持者，或者說內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的捍衛(wèi)者，也是一位對政治正確不屑一顧的人。

在豐田推出了首款純電動平臺車型bZ4X概念車之后，在外界以為豐田將在純電動領(lǐng)域奮起直追時(shí)，豐田帶頭拒絕承諾到2040年逐步淘汰化石燃料汽車。反對簽署《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》。

在福特、通用汽車、戴姆勒和沃爾沃等六大主要汽車制造商同意《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》之后，豐田拒簽的一幕迅速被世界各地媒體報(bào)道，雖然大眾汽車也是拒簽者之一，但鑒于豐田章男一直以來對純電動汽車大躍進(jìn)不滿的言論，豐田章男正成為汽車領(lǐng)域內(nèi)反對電動化的代表。

而豐田章男更進(jìn)一步，一方面在《紐約時(shí)報(bào)》、《華爾街日報(bào)》等媒體投放廣告反對拜登政府向工會制造的汽車提供額外EV稅收抵免，一方面豐田聯(lián)合日本車企組織了一個(gè)“在電動汽車時(shí)代推廣內(nèi)燃機(jī)”的"日本隊(duì)"。

這一團(tuán)隊(duì)由豐田、斯巴魯、馬自達(dá)、川崎和雅馬哈組成。

該小組宣稱將合作開發(fā)更環(huán)保的燃料和氫氣技術(shù)。

這五家公司同時(shí)將合作開發(fā)碳中和燃料賽車。

同時(shí)豐田和馬自達(dá)將共同開發(fā)一款1.5升的Skyactiv-D發(fā)動機(jī)，由生物柴油驅(qū)動。

斯巴魯將與豐田合作，共同生產(chǎn)2022年超級太極拳系列耐力賽生物質(zhì)衍生合成燃料汽車。

此外，雅馬哈和川崎則正在考慮開發(fā)開發(fā)摩托車氫氣發(fā)動機(jī)。

"氫燃料"盡管被特斯拉CEO馬斯克批評為"難以置信的愚蠢"，但豐田章男沒有絲毫放棄氫燃料的打算。

豐田在成立聯(lián)盟后發(fā)表了以下聲明：

通過促進(jìn)與內(nèi)燃機(jī)在生產(chǎn)、運(yùn)輸和使用燃油方面進(jìn)一步的合作，這五家公司旨在為客戶提供更多選擇。

可是如果我們考慮到，此前豐田立下的宏大規(guī)劃：“到2025年，豐田計(jì)劃有15款電動車型，并在十年內(nèi)投資135億美元，以擴(kuò)大電池生產(chǎn)?！?/p>

以上種種，豐田似乎并不完全看好純電動車，與此同時(shí)也不得不大力發(fā)展電動車。

對于一家企業(yè)而言，在重大的歷史轉(zhuǎn)型期，多方下注有時(shí)并不明智。

但這位世界最大車企的掌門人在本應(yīng)全力投入電動化之際，選擇了多條腿走路。

這種矛盾性和糾結(jié)，似乎不僅僅是因?yàn)樨S田本身對純電動技術(shù)路線的懷疑，而與公司掌門人的個(gè)人性格有關(guān)。

像一個(gè)典型的雙子座。

智駕君查了一下豐田章男的個(gè)人信息，這位生于1956年5月3日的男人果然是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的雙子座。

嚴(yán)格意義上來講，他的性格不僅僅影響著豐田的未來，也影響著日本汽車產(chǎn)業(yè)的電動化進(jìn)程。

從豐田章男一系列言論和豐田的動作來看，豐田章男似乎有兩副面孔，雙重性格。

我們回到上文的《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》。

在今年11月，在第二十六屆聯(lián)合國氣候變化大會（COP26）上，相關(guān)政府、企業(yè)和其他組織代表共同發(fā)表了關(guān)于加速向零排放汽車轉(zhuǎn)型的宣言《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》。

宣言提出不晚于2035年在主要汽車市場實(shí)現(xiàn)所有新銷售的汽車和卡車均為零排放汽車，并于2040年前在全球?qū)崿F(xiàn)這一目標(biāo)。

根據(jù)國際能源署的測算，為了實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的1.5℃的溫控目標(biāo)，到2030年全球60%的新銷售車輛應(yīng)為純電動汽車，并且到2035年全球需完全停售帶有內(nèi)燃機(jī)的汽車。

這基本上可以視為一份面向全球的禁燃令。

禁燃也正變成一種為了地球的政治正確。

包括福特、通用、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃和比亞迪等在內(nèi)的11家汽車制造商均已在該宣言上簽字，而全球銷量最高的兩家汽車制造商豐田和大眾均未簽署該宣言。

那一刻，豐田章男正駕駛著一輛卡羅拉在日本西部的賽道上行駛。

這不是一輛普通的卡羅拉賽車，而是配備了一臺氫燃料發(fā)動機(jī)的特殊版本。

如果這種技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化，可以使內(nèi)燃機(jī)在一個(gè)無碳的世界里自由通行。

很顯然在純電動車的技術(shù)道路上，豐田稍顯下風(fēng)，截至目前在中國市場能買到的豐田系電動車皆為技術(shù)含量較低的油改電車型，而在氫能源和混動系統(tǒng)上才是豐田的強(qiáng)項(xiàng)。

但正如上文所說，豐田也不想放棄目前電氣化的重大機(jī)遇。

在上個(gè)月，豐田計(jì)劃明年推出他們的第一款建構(gòu)在純電平臺上的首款汽車——bZ4X概念車的生產(chǎn)版本。

豐田還計(jì)劃從現(xiàn)在到2030年在電池上投資135億美元，只是需要注意的是，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于其競爭對手計(jì)劃在電動汽車動力總成上的投入。

不過當(dāng)前汽車工業(yè)對純電動化前景似乎已無異議。

根據(jù)國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，盡管電動汽車占總體汽車市場的份額仍不高，但2020年，在整個(gè)汽車市場收縮了近六分之一的前提下，全球電動汽車注冊量增長了41%。

到2025年，豐田計(jì)劃有15款電動車型，并在十年內(nèi)投資135億美元，以擴(kuò)大電池生產(chǎn)。

而在過去8個(gè)多月的時(shí)間里，豐田汽車在電動化道路上向前走了一大步，在今年上海車展上發(fā)布了旗下首款純電動平臺的汽車。

但即使豐田章男在重新審視純電動汽車市場之后，針對市場的發(fā)展作出了改變，但豐田章男對于電動車的抨擊從來就沒有停止過。

豐田章男的理由與原因

對于大多數(shù)國家來說，我們發(fā)電的主要來源依然是火力發(fā)電，火力發(fā)電就需要燃燒大量的化石能源，從這個(gè)角度出發(fā)，無論你是使用直接燃燒汽油的燃油機(jī)駕駛汽車，還是使用化石能源發(fā)電的電力來驅(qū)動汽車，都會產(chǎn)生污染，而且由于電力還經(jīng)過了第二次的轉(zhuǎn)換，所以其能源的浪費(fèi)肯定是超過直接燃燒汽油的發(fā)動機(jī)的。再加上當(dāng)前的電力系統(tǒng)僅僅為了大家的日常用電來準(zhǔn)備的，并沒有專門為電動汽車來做擴(kuò)容，從這個(gè)角度出發(fā)來說，如果電動汽車大規(guī)模應(yīng)用的話，電力不足的確是有可能存在的。

我們曾將豐田章男的這一疑問稱為“豐田章男之問” （詳見《中國新能源汽車市場面臨“豐田章男之問”》） 。

同樣來自IEA的數(shù)據(jù)顯示，中日韓三國2020年發(fā)電所用光能源結(jié)構(gòu)里，化石能源的比例都超過了60%，日本甚至達(dá)到了72.81%，相比之下，歐洲地區(qū)法國清潔能源發(fā)電占比達(dá)到90.51%、挪威甚至高達(dá)98.44%，即便相對較低的德國也有54.26%。

這也解釋了為何歐洲車企幾乎“All in”純電動，而豐田、現(xiàn)代卻愈發(fā)堅(jiān)持氫電并行的路線。

這樣差異巨大的能源結(jié)構(gòu)，注定了在碳中和這條路上，各個(gè)國家都只能是殊途同歸。而像豐田這樣的跨國車企，也必須要考慮在全球不同市場之間的平衡與兼顧。

在剛剛結(jié)束的上海進(jìn)博會上，豐田也給出了明確的在中國的碳中和路線，即在商用車領(lǐng)域，推進(jìn)包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在內(nèi)的氫能源事業(yè)，而乘用車領(lǐng)域?qū)⑼苿覤EV、PHEV和HEV共同、均衡發(fā)展。

在11月2日，豐田對拜登政府向工會制造的汽車提供額外EV稅收抵免激勵(lì)的目標(biāo)并不滿意，并且投放廣告表達(dá)不滿。

在今年9月，豐田章男以豐田汽車集團(tuán)董事長以及日本汽車工業(yè)協(xié)會（JAMA）會長的身份，再次針對日本政府的碳中和策略發(fā)出批評聲音，認(rèn)為貿(mào)然推動電動化將會讓日本汽車業(yè)受到嚴(yán)重沖擊，未來汽車產(chǎn)業(yè)可能將有超500萬員工面臨失業(yè)危機(jī)。

2020年12月，豐田章男在日本汽車制造商協(xié)會年會上曾公開表示純電動車被過度炒作，日本政府沒有考慮到純電動車的二氧化碳排放量，對用電荒的影響、對消費(fèi)者的損害以及對傳統(tǒng)汽車行業(yè)的沖擊。

豐田一直強(qiáng)調(diào)這樣一句話：環(huán)保技術(shù)只有得到普及才能真正為環(huán)境做出貢獻(xiàn)。

在反對簽署《格拉斯哥零排放汽車和面包車宣言》之后，豐田發(fā)言人告訴路透社，對亞洲、非洲和中東客戶準(zhǔn)備情況、能源供應(yīng)和充電基礎(chǔ)設(shè)施的擔(dān)憂都導(dǎo)致他們決定不簽署協(xié)議。同時(shí)在歐洲和北美等其他地區(qū)，豐田"準(zhǔn)備加速和幫助支持適當(dāng)?shù)牧闩欧牌嚒?/p>

”在世界許多地區(qū)，如亞洲、非洲、中東……一個(gè)適合促進(jìn)全零排放運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境尚未建立。我們認(rèn)為需要更多時(shí)間才能取得進(jìn)展……因此，我們很難在現(xiàn)階段承諾發(fā)表聯(lián)合聲明。“

這既需要高度理性，也需要極大有勇氣。

豐田章田同時(shí)表示：“是碳，而不是發(fā)動機(jī)?！?/p>

在世界主流供應(yīng)商正在規(guī)劃2030年左右停止內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的大勢之下，豐田章田試圖以一已之力為內(nèi)燃機(jī)正名。

而與豐田一同放棄簽字的大眾早已變?yōu)橐粋€(gè)全面電動化的特斯拉崇拜者。

對于消費(fèi)者而言，碳中和是一個(gè)宏觀、遙遠(yuǎn)、難以感知的話題，即便是在碳中和背景下，說服消費(fèi)者購買一臺電動車，驅(qū)動力也不在于買車這個(gè)行為為人類可持續(xù)發(fā)展做出了多大貢獻(xiàn)，而是這臺車是否真的安全、好用。

從豐田的角度來看，其一直想做的并不是當(dāng)下一些品牌推出的高不成低不就的新能源汽車，而是要做真正有效的新能源，比如說豐田的混動汽車，其混動技術(shù)一箱油跑1200公里，而豐田正在研發(fā)的固態(tài)電池汽車要做到充電十分鐘續(xù)航一千公里，其目的都是通過技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)不輸于燃油車的體驗(yàn)，這可以視為豐田的玩法。

豐田章男帶領(lǐng)下的豐田有沒有錯(cuò)過這次純電動汽車?yán)顺保?/p>

嚴(yán)格意義上，可以說走慢了。

但以豐田的技術(shù)儲備，并不落后。

而豐田章男的工程師性格，在這個(gè)純電動浪潮面前呈現(xiàn)出一種千人吾往矣的倔強(qiáng)。

在特斯拉模式橫行天下的時(shí)代，豐田章男被電動汽車的擁躉視為內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的“夕陽武士”。

但我們認(rèn)為豐田章男的倔強(qiáng)對于理清當(dāng)前普遍的認(rèn)知誤區(qū)有積極意義：

其一，對內(nèi)燃機(jī)保持一定的開放性，雙碳目標(biāo)并不以完全取消內(nèi)燃機(jī)為目的；

其二，電動汽車的發(fā)展要和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相適應(yīng)，過快會引發(fā)體驗(yàn)下降。

其三，要照顧到特定市場不適宜完全發(fā)展電動汽車的現(xiàn)實(shí)。

豐田選擇多重路線并行

對于豐田的實(shí)力來說，在電動車門檻如此低的時(shí)候造出有競爭力的電動車并非難事。

但同樣的，電動車的門檻低，也 造就了目前的競爭格局，新勢力憑借更加靈活的架構(gòu)，在智能電動車領(lǐng)域取得領(lǐng)先，而豐田的優(yōu)勢已經(jīng)不明顯。

面對這樣的局面，即使豐田章男事先準(zhǔn)備了電動化路線的中長期預(yù)案，無疑也會感到壓力山大，更不用說特斯拉們還在打造對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)釜底抽薪的新模式——軟件定義汽車。

豐田略顯倉促地斥巨資成立了一系列涉及自動駕駛、智能化相關(guān)技術(shù)的公司，豐田章男雖然也豪言要讓豐田從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動出行公司，將競爭對手轉(zhuǎn)變?yōu)镚oogle、蘋果和Facebook等科技巨頭。

但是目前來看，效果還不理想。

而在氫能和混動領(lǐng)域，豐田的技術(shù)門檻和積累早已形成壁壘。

但苦于門檻太高，沒有更多的品牌一同參與其中，共同推進(jìn)生態(tài)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

因此豐田現(xiàn)在的舉措似乎也想通了，憑借目前世界第一的體量，三條路線并行，無論是哪一種技術(shù)走到了最后，豐田都是贏家。

至于混動和氫能源則大量開放專利，讓更多的廠家參與進(jìn)來。

比亞迪和廣汽的混動就是例子，2019年4月3日，豐田宣布開放其電動化技術(shù)相關(guān)專利，涉及豐田20 多年里在油電混動、插混、純電動以及燃料電池領(lǐng)域的約23740件專利，轟動全球。

在氫能源方面，豐田在過去一年多時(shí)間里，同中國6家公司共同成立合資企業(yè)聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司和華豐燃料電池有限公司。其中，F(xiàn)CRD成立1年，就完成了基于第二代Mirai系統(tǒng)開發(fā)的商用車用100kW系統(tǒng)，并開始了銷售。

至于豐田章男如同雙子座多次抨擊電動車卻又發(fā)展電動車的最終目的：他更像看到的是一個(gè)多元的世界，豐田的有優(yōu)勢的技術(shù)壁壘將更加值錢，而不是單一低門檻的電氣化汽車市場。

豐田章男與馬斯克這么多年來似乎從沒有產(chǎn)生過交集。

但二人對于未來世界的判斷顯然不一樣。

在分析師對豐田今年三季報(bào)進(jìn)行分析過指出，豐田的2021年7～9月財(cái)報(bào)雖然凈利潤創(chuàng)出歷史新高。但豐田每輛車的凈利潤比特斯拉差了近3倍，豐田每輛車的利潤為25萬日元，特斯拉則高達(dá)73萬日元，差距與1年前相比增至3.2倍。

但一個(gè)是內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的王者，一個(gè)是新皇，但歷史并不會在此刻終結(jié)，未來的勝者依然未知。

只是我們略感遺憾，在這樣一個(gè)汽車風(fēng)起云涌的時(shí)代，強(qiáng)大的日本汽車產(chǎn)業(yè)，似乎領(lǐng)軍者只有一位豐田章男。 （詳見《咬著2021的尾巴，日系集體發(fā)力純電動汽車，但有一場運(yùn)動，日本已經(jīng)永遠(yuǎn)的失去了》）

這并不是一個(gè)好兆頭。

本文來自微信公眾號 “AutoR智駕”（ID：zhinengqiche），作者：王碩奇，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。