1519年，葡萄牙航海家麥哲倫在西班牙國王支持下，率五艘帆船，265名水手，從西班牙桑盧卡爾港出發(fā)，開始了環(huán)球航行。此行耗時三年，證明了地球的確是一個水路相通的水球，可以環(huán)繞航行。

航海全球化的時代自此開啟，這也是人類活動全球化的起點，而海上運輸和物流那令人難以置信的成本效益，也支撐了全球貿(mào)易。當(dāng)前超過90%的世界貿(mào)易都是由國際航運業(yè)運輸?shù)?，全球貿(mào)易離不開航運，航運亦推動著全球貿(mào)易的發(fā)展。

當(dāng)前，集運市場形成了三大聯(lián)盟，分別是：2M聯(lián)盟（由馬士基和地中海航運組成）；Ocean聯(lián)盟（由中遠(yuǎn)?？?、法國達飛、長榮海運和東方海外組成）；THE聯(lián)盟（由赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)、HMM、陽明海運組成）。

這九家集運公司控制著全球80%的集運市場，在東西方航線和跨太平洋航線的市占率更高達95%。

集運聯(lián)盟的成立則與航運周期密不可分。由于航運與全球貿(mào)易密切相關(guān)，因而隨著世界經(jīng)濟的繁榮和蕭條，航運市場也一直演繹著繁榮與衰退交替循環(huán)的變化，每次繁榮與衰退的交替都有相似之處。

克拉克森研究機構(gòu)總裁馬丁·斯德福曾言：“對船東而言，航運周期就好像賭場里面的發(fā)牌員，他手里的每張牌都有能發(fā)財致富的魔力。船東們正是靠著這種信念，在慘淡的衰退期中苦苦掙扎，在繁榮期增加賭注。”

中遠(yuǎn)?？毓蓛r走勢（2007年6月至今）

而中遠(yuǎn)海控過去幾十年的發(fā)展歷程，正是這個特殊行業(yè)、特殊模式的完美詮釋。

01成也蕭何

“中國遠(yuǎn)洋要比肩馬士基航運和日本郵船?！?/p>

1998年，魏家福正式就任中國遠(yuǎn)洋（中遠(yuǎn)?？厍吧恚┛偛?，當(dāng)時的中國遠(yuǎn)洋正處于內(nèi)憂外患中。

對外，這是東南亞金融危機爆發(fā)后的第二年，外貿(mào)運輸業(yè)正處于低谷，運力供大于求，運費收入甚至不夠抵消成本開支；對內(nèi)，此前中國遠(yuǎn)洋擴張過快，不僅搞航運，還搞房地產(chǎn)，甚至還有航空貨運公司，資金鏈岌岌可危。

當(dāng)年，魏家福邀請以李泊溪教授為組長的一批國務(wù)院發(fā)展研究中心的專家，花了8個月時間，專門為中國遠(yuǎn)洋制定了一份未來10年的發(fā)展規(guī)劃。

規(guī)劃的核心是兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變：第一要從全球航運承運人向以航運為依托的全球物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變；第二要從跨國經(jīng)營向跨國公司轉(zhuǎn)變。

不得不說，這一決定奠定了中國遠(yuǎn)洋發(fā)展的基石，與其他競爭對手相比，中國遠(yuǎn)洋除了擁有船隊之外，還擁有不少的港口碼頭和物流設(shè)施。

2000年，魏家福在《財富》世界500強高峰會上首次提出，中國遠(yuǎn)洋要進入世界500強。為此，中國遠(yuǎn)洋加快打造干散貨船隊與集裝箱船隊。他早年接受采訪時表示，中國遠(yuǎn)洋要比肩馬士基航運和日本郵船（這兩家企業(yè)分別是集裝箱與干散貨航運的龍頭）。

為了方便理解，在這里簡單介紹一下干散貨運輸。與集裝箱運輸不同，干散貨主要指像谷物、鐵礦石、煤炭等大量的、可以容易的以散裝的形式處理和運輸?shù)奈镔|(zhì)，一般干散貨是可以裝滿一船或一艙的。

之后幾年便是中國經(jīng)濟發(fā)展奇跡的頂峰，大宗商品自然同樣迎來爆發(fā)期。以鐵礦石為例，2001年中國鐵礦石消費占全球比例為20%，這一數(shù)字三年后就變成了40%。隨之而來的便是中國乃至全球干散貨航運市場的蓬勃發(fā)展，中國成為主導(dǎo)全球干散貨行情的最重要因素。

2004年，中國遠(yuǎn)洋就控制了375艘干散貨船隊，規(guī)模一舉超越了有120年歷史的昔日龍頭老大日本郵船。2007年，中國遠(yuǎn)洋以154億美元的收入，排名世界500強第488位，首次跨入《財富》世界500強。

02敗也蕭何

“旱則資舟，水則資車。”

雖然干散貨運輸是中國遠(yuǎn)洋騰飛的契機，但也同樣是其遇挫的主要因素。相較于集運，干散貨業(yè)務(wù)具有進入門檻低、二手船市場火熱和競爭激烈等特點，極易出現(xiàn)運力過剩的問題。

就話語權(quán)而言，干散貨運輸市場的買方是煤炭、鐵礦石等干散貨大貨主，賣方是運力相對分散的航運公司。因此，即使是中國遠(yuǎn)洋這樣擁有全球第一大干散貨運力的航運公司，也難以主導(dǎo)市場。

2007年，在波羅的海干散貨指數(shù)沖上萬點高峰之際，中國遠(yuǎn)洋判斷市場還會繼續(xù)上漲，因此簽下200多條干散貨船的中長期租入合同。但隨之而來的就是金融危機的爆發(fā)，航運市場一落千丈。

經(jīng)濟形勢好的時候，船只的鎖定租賃價格居高不下，由于被鎖定了租船價格，所以中國遠(yuǎn)洋的租入船每天都需支付大量的租金，但經(jīng)濟下行期從貨主手中獲得的運價卻遠(yuǎn)低于租金，這就帶來了巨額損失。

最關(guān)鍵的是，即使面臨金融危機的沖擊，中國遠(yuǎn)洋依然在大幅擴張。

2009年，魏家福在博鰲論壇上說：“企業(yè)過冬不外乎下中上三策：消極等待、無所作為的‘冬眠’；不明形勢、盲目出擊的‘冬泳’；強身健體、伺機出擊的‘冬訓(xùn)’?！?/strong>在他看來，中國遠(yuǎn)洋應(yīng)該積極“冬訓(xùn)”，采取逆周期的低谷擴張戰(zhàn)略。

“旱則資舟，水則資車”，這是中華民族的傳統(tǒng)智慧，但可惜的是，中國遠(yuǎn)洋在執(zhí)行層面出現(xiàn)了偏差。

在管理層面，中國遠(yuǎn)洋的內(nèi)控混亂。其中一個典型例證是，在中國遠(yuǎn)洋的一些租船條約中，根本沒有“隨行就市”的避險條款，未能在合同中對沖租金變化風(fēng)險。

2008年，中國遠(yuǎn)洋和Dryships簽署船舶租賃合同時，最大的好望角型貨船5年期合同的租船費率是8萬美元/天，而2011年8月，短期現(xiàn)貨市場上好望角型貨輪租船費率降到1.8萬美元/天，市場突變難免造成了費率糾紛。

在經(jīng)營層面，這段時間中國遠(yuǎn)洋的現(xiàn)金流極為緊張。

2011年，中國遠(yuǎn)洋終于不堪高額租金負(fù)累，企圖采取拖欠船租的極端方式，將船東重新拉回到談判桌。當(dāng)年7月，中國遠(yuǎn)洋甚至出現(xiàn)了貨船被扣押在港口的事件。

2011-2012年兩年，中國遠(yuǎn)洋累計虧超200億元，一度被稱為A股的“虧損王”。

03重回風(fēng)口

“上半年無貨可運，下半年一箱難求?！?/p>

2015年，中國遠(yuǎn)洋發(fā)布重組方案，以人民幣11.4億元收購中海集運33家經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，租入并經(jīng)營中海集運集裝箱船舶和集裝箱；以人民幣67.7億元出售干散貨航運資產(chǎn)予中遠(yuǎn)集團，成為專注于集裝箱航運服務(wù)的上市平臺。

次年，中國遠(yuǎn)洋更名為中遠(yuǎn)?？亍?/p>

此次重組，中遠(yuǎn)?？刈詈诵牡膭幼鞅闶莿冸x干散貨運輸業(yè)務(wù)，整合集裝箱運輸。截止2016年底，中遠(yuǎn)海控已成為全球第四大集裝箱航運公司，自營運力312艘、168.88萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運力規(guī)模同比增長85.9%。

集運業(yè)務(wù)的特點使得其對經(jīng)濟波動的反應(yīng)會小得多。

一方面，集運業(yè)務(wù)的買方極為分散，多為各地發(fā)貨人，而賣方為掌握著大多數(shù)運力的集裝箱班輪公司，產(chǎn)業(yè)話語權(quán)集中于賣方；另一方面，集運有極高的進入門檻，需要布局航線以及與港口簽訂靠船合同等，頭部企業(yè)的優(yōu)勢很難被替代。

但值得注意的是，經(jīng)濟波動對集運業(yè)務(wù)也并不是全無影響。最典型的表現(xiàn)則是馬士基的股價依然呈現(xiàn)明顯的周期性變化。

因此，在2016年之后的幾年內(nèi)，中遠(yuǎn)海控的利潤表現(xiàn)也并沒有太大亮點。

不過，集運行業(yè)近年同樣出現(xiàn)了一些關(guān)鍵變化。最突出的一點則是行業(yè)發(fā)生了多起大規(guī)模并購重組，集中度明顯提升，集運聯(lián)盟自律性增強，比如通過“空白航行”（承運人取消的航行，取消某些港口的停靠，以削減供應(yīng)）等方式防止了海運費暴跌。

舉個例子，2019年旺季時，由于持續(xù)的中美關(guān)稅爭端，聯(lián)盟預(yù)計會帶來旺季的疲軟，因此協(xié)調(diào)各承運人利用跨太平洋的“空白航行”提前削減了運力，防止了運價暴跌。

之后的故事想必大家都很熟悉了。新冠疫情爆發(fā)后，集運行業(yè)呈現(xiàn)“一箱難求”的態(tài)勢。現(xiàn)任中遠(yuǎn)海運集團董事長許立榮這么形容道：“2020年全年集運市場表示是：上半年無貨可運，下半年一箱難求?！?/strong>

這一現(xiàn)象今年也并未好轉(zhuǎn)，中遠(yuǎn)?？?021年前三季度的凈利潤為730億元，超過前十年的利潤總和，甚至直到現(xiàn)在，中國出口集裝箱運價指數(shù)依然沒有出現(xiàn)下滑的態(tài)勢。

04告別周期？

“制海權(quán)是統(tǒng)治世界的決定因素，為了奪取和保持制海權(quán)，必須擁有強大的商船隊?！?/p>

對于中遠(yuǎn)?？匚磥淼淖邉荩Y本市場有兩種截然不同的看法：

一方認(rèn)為，集運聯(lián)盟已經(jīng)改變了游戲規(guī)則，現(xiàn)在的東西方貿(mào)易僅由三個聯(lián)盟控制，這種極端整合足以馴服周期；

另一方認(rèn)為，集運聯(lián)盟既面臨著反壟斷的壓力，也面臨著非聯(lián)盟成員的大舉進軍（如3月全球排名第10位的萬海航運起首開美西定期航線），因而不能撫平航運周期。而隨著新冠疫情的消散與宏觀環(huán)境的不確定性，中遠(yuǎn)海控只能重回周期循環(huán)。

這兩種觀點的是非對錯，理論界、投資界已經(jīng)有非常多的爭論，巨潮無法給出一個清晰的結(jié)果，也不想判駁，我們想從一個更宏大的命題論述這件事：航運系國運。

19世紀(jì)末，美國軍事理論家阿爾弗雷德·塞耶·馬漢提出了著名的“海權(quán)論”，認(rèn)為制海權(quán)是統(tǒng)治世界的決定因素，為了奪取和保持制海權(quán)，必須擁有強大的商船隊。

遍閱歷史不難發(fā)現(xiàn)，無論是最早的葡萄牙，還是近代的英國，亦或者現(xiàn)在的美國，諸多國家的發(fā)展歷程都印證了馬漢的觀點：擁有一支強大的商船隊成為世界大國的標(biāo)志。

因此，世界大國無不對海運業(yè)實行特殊的政策，可能具體政策存在差異，但最終的目的都是為了扶持和保護本國的海運業(yè)，確保擁有一支國家控制、力量強大的商船隊。

拋開所謂的航運周期，這或許才是中遠(yuǎn)?？厮仨毭鎸Φ?、最大的大勢，早已超越了簡單的航運聯(lián)盟之間的對抗。

參考資料

1.《決策者說：中遠(yuǎn)的兩次“突破”》，央視國際，

2.《大國企:共和國長子們的風(fēng)雨六十年》，韋三水，中國友誼出版公司

3.《從大到偉大2.0：重塑中國高質(zhì)量發(fā)展的微觀基礎(chǔ)》，劉俏，機械工業(yè)出版社

4.《大浪淘沙：中國治腐啟示錄》，鳳凰周刊

5.《集運復(fù)盤：潮起潮落總有時，揚帆搏浪尚可期》，國海證券

本文來自微信公眾號“巨潮商業(yè)評論”（ID：tide-biz），作者：董二千，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。