從Model 3量產(chǎn)前的那場幾乎拖垮特斯拉的“產(chǎn)能地獄”，到近日小鵬P7準(zhǔn)車主對小鵬拒不交付發(fā)布聯(lián)合聲明，“延遲交付”四個(gè)字是新造車運(yùn)動開啟至今擺不脫的夢魘。

2018年時(shí)，還未正式加入造車大軍的百度掌門人李彥宏就曾解釋過：“造車和造PPT不一樣，造車會經(jīng)常有延遲交付的。”這背后，新造車量產(chǎn)之難無需贅述，與供應(yīng)商之間的關(guān)系搭建、批量生產(chǎn)中的誤差把控、軟件與硬件之間的反復(fù)測試，讓不知多少懷抱夢想而來的造車人在繁復(fù)的流程中“窒息”。

即便是闖過了量產(chǎn)關(guān)卡的特斯拉、蔚小理等，也仍無法自己掌控生產(chǎn)與交付的節(jié)奏。

現(xiàn)階段，新勢力能不能交付更多是由“供應(yīng)鏈說了算”。缺芯的嚴(yán)峻形勢讓整個(gè)汽車行業(yè)顫栗了一整年，動力電池緊缺又成了另一大難題，疫情、天氣、港口擁堵，任何因素造成的供應(yīng)鏈堵塞都有可能讓新勢力束手無策。

此外，紅火的市場需求得益于政策利好，持續(xù)虧損的經(jīng)營狀況還需靠資本輸血。補(bǔ)貼、關(guān)稅、投資，以及生產(chǎn)與交付過程中涉及的代工廠、經(jīng)銷商、甚至是為車主提供貸款的銀行，每一個(gè)環(huán)節(jié)與角色都制約并挑戰(zhàn)著年輕的新勢力。

汽車與能源大變革，這是一次由時(shí)代做出的選擇。被選中的新勢力表現(xiàn)生猛，但在面對龐大且錯(cuò)綜復(fù)雜的造車產(chǎn)業(yè)鏈時(shí)仍如太過稚嫩。

延遲再延遲

一個(gè)好消息是，困擾汽車產(chǎn)業(yè)鏈一整年的缺芯壓力正在逐步緩解。當(dāng)然，供給改善無法一蹴而就，芯片供給不足以及結(jié)構(gòu)失衡對汽車終端的制約仍需要時(shí)間消解，根據(jù)博世的預(yù)測，明年缺芯率將從當(dāng)前的50%恢復(fù)到2020年底的20%左右。

但壞消息是，鋰資源的緊缺及鋰價(jià)格的瘋漲，讓“動力電池荒”開始襲擊新能源汽車行業(yè)。美國銀行發(fā)布的報(bào)告，甚至根據(jù)模型推算宣告了動力電池供應(yīng)或在2025-2026年“售罄”。

缺芯是對整個(gè)汽車行業(yè)的大考，缺電池則是一場對電動車行業(yè)、尤其是新勢力的精準(zhǔn)打擊。

新勢力已經(jīng)深受其苦。今年1月，馬斯克就在財(cái)報(bào)電話會上申明電池供應(yīng)已經(jīng)成為“目前電動汽車普及的瓶頸”。蔚來近幾月交付量排序?qū)掖蜗禄?，電池正是其面臨的核心制約因素之一，甚至李斌稱“電池的供應(yīng)是交付的天花板”。小鵬近日因P7延遲交付而受到準(zhǔn)車主討伐，背后原因也正是磷酸鐵鋰電池供應(yīng)緊張，使得P7 480版本難以下線。

除了零部件的產(chǎn)能缺口外，物流過程中可能出現(xiàn)的種種擾動因素，也會導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈混亂進(jìn)而影響交付。

至今仍未有好轉(zhuǎn)的全球港口大擁堵，拖累著整車及零部件的進(jìn)出口。十月初的特斯拉股東大會上，馬斯克表示在三季度遇到的最大挑戰(zhàn)之一就是能否獲得足夠的船只，Q3財(cái)報(bào)中特斯拉也再次警告了投資者港口擁堵可能影響其產(chǎn)能。

疫情、停電與極端天氣，一些突發(fā)因素也可能造成難以估量的影響。2018年底威馬在電池事故、自燃事件后又陷入用戶退單風(fēng)波，當(dāng)時(shí)其遲遲難以交付造成用戶不滿的原因之一，只是因?yàn)槿A東地區(qū)大霧，車開不出來。

或意外，或偶然，來自各方各面的挑戰(zhàn)使得“延遲交付”成了新造車的常態(tài)。面對偶發(fā)性因素的高頻擾動，束手無策的新勢力們，暴露著其脆弱的抗風(fēng)險(xiǎn)能力以及供應(yīng)鏈管理能力。

供應(yīng)鏈角力

新勢力被供應(yīng)鏈“制約”著。

汽車的供應(yīng)鏈難題本就是陳年舊疾。在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，汽車供應(yīng)鏈也日益全球化、復(fù)雜化、多極化，但彈性不足常常導(dǎo)致某個(gè)環(huán)節(jié)的突發(fā)事故會“牽一發(fā)而動全身”。

而汽車又是上萬零部件的集結(jié)產(chǎn)物，馬斯克曾經(jīng)解釋汽車量產(chǎn)困難的原因：“只要有1%（零部件延遲交付），我們就必須手工制造這些零件，隨之而來的就是貴得多的成本或者大幅下降的量產(chǎn)進(jìn)度，手工制造，而非機(jī)器量產(chǎn)，將帶來10倍20倍30倍的成本攀升。”

特斯拉工廠內(nèi)部圖

供應(yīng)鏈在汽車生產(chǎn)中占據(jù)著如此重要的角色，因此傳統(tǒng)車企為了搶奪話語權(quán)、保障供應(yīng)順暢，采用著相對“狼性”的管理措施，并通過參股、控股的方式掌控核心供應(yīng)商。但新勢力們要從0開始篩選并與供應(yīng)商建立起聯(lián)系，就已是一項(xiàng)大工程了，與供應(yīng)商的話語權(quán)爭奪更是一場長期拉鋸戰(zhàn)。

在2019年，蔚來、小鵬等新勢力量產(chǎn)初期，新勢力只能接受供應(yīng)商的苛刻條款。中國汽車報(bào)曾采訪了多位新勢力供應(yīng)商，有的稱“因?yàn)樗麄兊牟环€(wěn)定性和規(guī)模問題，我們會提出更嚴(yán)格的付款比例甚至要求預(yù)付款，而且價(jià)格相對要高一些”，還有的稱“現(xiàn)在預(yù)定高能量密度電池的車企都需要到生產(chǎn)線上來排隊(duì)，先到先得”。

而隨著新勢力自身實(shí)力與資源的擴(kuò)張，相信其面對供應(yīng)商的話語權(quán)將有一定程度提升。但不同于傳統(tǒng)車企長時(shí)間沉淀下的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，以及大規(guī)模需求帶來的議價(jià)能力，初出茅廬的新勢力對供應(yīng)鏈的管控能力仍相對薄弱。

并且，新勢力們需要接觸與協(xié)調(diào)的供應(yīng)商類型更加多元。

比如傳統(tǒng)燃油車不需要的“三電”。尤其是三電中的動力電池，市場高度集中，進(jìn)一步強(qiáng)化了供應(yīng)商的話語權(quán)。目前國內(nèi)動力電池市場的絕對龍頭寧德時(shí)代，市值接近1.5萬億人民幣，超過四個(gè)蔚來（市值約3500億人民幣）、五個(gè)小鵬（約2600億人民幣）、七個(gè)理想（約2070億人民幣），在產(chǎn)業(yè)鏈中的價(jià)值與地位可見一斑。

關(guān)于寧德時(shí)代的話語權(quán)有多大，市場中有著諸多傳聞：車企變乙方，甚至直接在寧德時(shí)代總部附近造工廠，而小車商有錢也拿不到電池。傳聞紛紛雜雜，但可以確定的是，汽車的電動化一定程度上推動了話語權(quán)向上游電池廠商偏移。

與之相似的，汽車的智能化趨勢也在重塑產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值分配。以Waymo為代表的自動駕駛解決方案提供商越來越深度地參與著汽車“四化”變革，中金汽車行業(yè)分析員指出，長期來看，以車企為中心的汽車價(jià)值產(chǎn)業(yè)鏈，將會偏向擁有自動駕駛系統(tǒng)集成能力的一方。

因此，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，風(fēng)頭大盛的新勢力們雖然是現(xiàn)階段的主角，但其實(shí)受制于多方勢力。

新勢力也在尋找自己的解法，一邊與供應(yīng)商們制衡與博弈，一邊不惜投入重金進(jìn)行芯片、電池、自動駕駛技術(shù)的自研。就在幾天前，蔚來在一場媒體溝通會上強(qiáng)調(diào)其全棧自營的能力，表示蔚來有電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)和電池包組裝團(tuán)隊(duì)，只采購電芯和模組；電機(jī)方面，做到了從研發(fā)到制造到供應(yīng)鏈一條龍；電控方面，只是采買電控中的功率模塊。

蔚來、理想、小鵬，國產(chǎn)新造車的頭部勢力都已經(jīng)站在了年交付10萬輛的門檻之前，而在更長期的未來中它們還需要追逐的，是對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的定義與把控能力。

新勢力“身不由己”

造車這一條冗長的生產(chǎn)與銷售鏈條中，每一個(gè)環(huán)節(jié)的失靈，都可能掀起一陣襲擊新勢力的大風(fēng)波。

在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，除了要與諸多供應(yīng)商拉鋸?fù)?，目前國產(chǎn)新勢力們多數(shù)還要承擔(dān)代工帶來的風(fēng)險(xiǎn)。在起步初期，考慮到資質(zhì)、資金、利用率等原因，包括蔚小理在內(nèi)都選擇代工這一效率更高的生產(chǎn)模式，但這也意味著無法將生產(chǎn)節(jié)奏和品控完全把握在自己手里。

新造車行業(yè)的整體趨勢，還是通過自建工廠實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)。小鵬肇慶工廠二期項(xiàng)目已在今年八月動工，理想北京工廠已于10月破土，小米也確定了在北京亦莊自建工廠的方案，而今年五月再次預(yù)約江淮的蔚來，仍是代工模式的堅(jiān)定支持者。

除了代工與自建之爭外，新造車還存在的一個(gè)分歧是直營與經(jīng)銷。雖然蔚來總裁秦力洪斷言“新勢力的定義不是近幾年成立的車企，而是你是否采用直銷”，但事實(shí)上，市場定義中的新勢力們，也有不少迫于成本等原因仍采用經(jīng)銷體系。

例如由傳統(tǒng)汽車人沈暉掌舵的威馬，其在2019年底解釋交付延遲的原因時(shí)提到，各地區(qū)“智行合伙人”，也就是威馬經(jīng)銷商的執(zhí)行能力影響了交付體驗(yàn)，合伙人制度有待進(jìn)一步完善和規(guī)范化。汽車經(jīng)銷體系長期以來被各種亂象困擾，威馬想要借助經(jīng)銷商的渠道能力，又想要建立起有別于傳統(tǒng)的合規(guī)透明生態(tài)，但沉淀不足的新勢力在管理經(jīng)銷商時(shí)卻可能力不從心。

別說野蠻生長的經(jīng)銷商，就連銀行等金融渠道，在對待新勢力時(shí)都有偏見。同樣是在2019年底，理想ONE正式開啟交付一周之際，中信銀行等合作機(jī)構(gòu)停止給理想ONE用戶放貸。后來創(chuàng)始人李想在理想汽車官方社區(qū)公開道歉：“對不起。怪我們實(shí)力不夠強(qiáng)，害得用戶也跟著被銀行欺負(fù)?！?/p>

約兩年時(shí)間過去，隨著新勢力逐步發(fā)展出規(guī)模與聲望，諸如銀行停止放貸等意外事件未再發(fā)生，但在不為用戶所知的幕后，有多少心酸，新勢力也只能打碎牙往肚子吞。

歸根結(jié)底，汽車不同于互聯(lián)網(wǎng)，線下制造業(yè)涉及的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)與角色都太過復(fù)雜，初出茅廬的新勢力要打通鏈條、建立規(guī)則還需要耐心和時(shí)間，在這之前，它們更多時(shí)候需要服從規(guī)則。

從某種程度上說，被視為時(shí)代風(fēng)口、資本寵兒的新勢力，它們是被時(shí)代與資本推到了這個(gè)位置，它們現(xiàn)在仍不夠獨(dú)立，也就難免身不由己。

過去幾年，新造車行業(yè)隨政策的起伏而飄搖。2019年補(bǔ)貼退坡之后的四個(gè)月里，我國新能源汽車銷量分別下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%，而2020年疫情下補(bǔ)貼退坡延緩，這是推動新能源市場重?zé)ㄉ鷻C(jī)的一大動力。至今，新能源汽車行業(yè)處于從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動切換的過程中，但政策的態(tài)度始終會是影響新勢力發(fā)展的重要因子。

此外，資金仍然卡住了新勢力的命脈。至今，蔚來、理想、小鵬三家國內(nèi)新造車頭部梯隊(duì)，都仍未能實(shí)現(xiàn)持續(xù)的自我造血，而建工廠、造新車、做市場、砸研發(fā)，仍然都需要龐大的資金投入。未能穩(wěn)定經(jīng)營的階段，誰也不敢保證蔚來現(xiàn)金流緊繃、投資人拒絕融資的場面還會不會重演。

新造車在當(dāng)下熱鬧非凡，但一切還太早了，蔚小理在明年才能跨過年交付10萬的節(jié)點(diǎn)，百度、小米、蘋果的汽車產(chǎn)品還箭在弦上。各路玩家上演追逐賽的同時(shí)，政策、資本、產(chǎn)業(yè)鏈等多股力量的角力，共同制約著新勢力命運(yùn)的走向。

本文來自微信公眾號 “資本偵探”（ID：deep_insights），作者：李婷婷，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。