12月1日，新造車頭部陣營蔚來、小鵬汽車和理想汽車同天發(fā)出業(yè)績戰(zhàn)報，11月全部收獲月銷過萬臺成績。

其中，蔚來11月交付10878臺，今年1-11月總交付量80940臺；小鵬汽車11月交付15613臺，今年1-11月交付82155臺；理想汽車11月交付13485輛理想ONE，今年1-11月，總交付量達(dá)76,404輛。

三家公司的發(fā)展軌跡有不少重合，都起步于2014-2015年，幾乎同一時期登陸美股上市，同步啟動回港發(fā)行，現(xiàn)金儲備不相上下，用戶群體相互重疊，交付量也緊密咬合。

不同的是，每家公司在商業(yè)戰(zhàn)略上，引領(lǐng)了不同價值流向，蔚來的用戶運(yùn)營和社群理念普遍為新老車企效仿，而小鵬汽車也在特斯拉之后，再次驗證智能科技全棧自研的可實踐性，理想汽車則通過一套新的產(chǎn)品定義理念，將增程電動技術(shù)推向了主流。

何小鵬也在朋友圈發(fā)表評論，“當(dāng)前大家都你追我趕，差異化創(chuàng)新，是很開心的事情?！?/p>

36氪從供應(yīng)鏈、公司內(nèi)部規(guī)劃等渠道獲知，蔚來和小鵬汽車年初制定的交付目標(biāo)都是今年沖擊10萬臺，蔚來的計劃是“做9爭10（做9萬臺，爭取10萬臺）”。小鵬汽車CEO何小鵬的規(guī)劃更明確，其OKR中的一個目標(biāo)就是結(jié)合個人用戶、企業(yè)用戶和海外市場等，今年總交付量達(dá)到10萬輛。理想汽車只有一款車型，目標(biāo)略保守，早期給供應(yīng)鏈的預(yù)期不到9萬輛，就銷量走勢看，在計劃之內(nèi)。

距離2021年結(jié)束僅剩1個月時間，也來到今年的銷量賽點(diǎn)，那就是誰能突破10萬輛？從11月交付數(shù)據(jù)看，小鵬汽車的可能性顯然最大，其在前11個月已經(jīng)完成82155臺任務(wù)，最后一個月需要沖刺不到1.8萬臺銷量。

何小鵬也在三季度財報會上放言，“我相信小鵬汽車 4 季度單月交付會不斷提高，突破 1.5 萬輛的月度交付峰值。

對于有三款車型在售的小鵬汽車來說，并非不可能，小鵬P7車型接近爆品，單月已經(jīng)7000臺銷量，小鵬G3改款之后，也能有每月超5000臺量級，而小鵬P5價位更低，且上市不足兩個月，大量訂單累計在手，等待交付。

蔚來前11個月交付80940臺，要沖擊今年10萬臺的銷量難度不小。從公開信息看，蔚來的銷量進(jìn)度主要受幾個方面影響，首先是南京疫情導(dǎo)致的零部件短缺，致8月交付下滑，此后，合肥產(chǎn)線為明年量產(chǎn)ET7進(jìn)行改造，10月份的有效生產(chǎn)時間只有10天，當(dāng)月交付也應(yīng)聲下跌至3600多臺。幾番波折拖慢了蔚來今年的交付節(jié)奏。

當(dāng)然，最主要的原因，還是蔚來今年沒有新車型推出，甚至改款車型也沒有。除了三電，蔚來智能化產(chǎn)品力被同行相繼趕超?，F(xiàn)在銷售的ES8、ES6和EC6都在去年都已經(jīng)推出或者改款完成。李斌也在年初的NIO Day上直言，“改款在今年已經(jīng)來不及”。

而且，蔚來平均售價44萬元，市場容量有限，也難免曲高和寡。品牌光環(huán)強(qiáng)盛如特斯拉，都沒戀戰(zhàn)40萬元以上的純電動市場。上海工廠建成以后，特斯拉售價直接下探至24萬元，10月的交付量中，80%也都是入門級的磷酸鐵鋰版車型。

以蔚來當(dāng)下的價位和車型分布，要在最后一個月沖刺近2萬臺交付量，顯然需要創(chuàng)造奇跡。

這也是蔚來決定開發(fā)子品牌，進(jìn)入15萬元-25萬元大眾化市場的原因。不過，蔚來重服務(wù)投入和社區(qū)運(yùn)營的模式，也決定平價車型和蔚來需要對應(yīng)不同的資源投入，因此，蔚來決定推出新的子品牌。

蔚來和小鵬汽車一樣，都在今年發(fā)力了海外市場。目前蔚來ES8、小鵬G3、P7都已經(jīng)登陸歐洲，蔚來和小鵬也為此成立了獨(dú)立部門，同時引入重磅人物。今年初，原華為汽車業(yè)務(wù)副總裁、西歐企業(yè)業(yè)務(wù)部部長何利揚(yáng)加盟小鵬汽車，負(fù)責(zé)海外市場，但貢獻(xiàn)了多大銷量，兩家公司都還未明確公布。

估計除了處于開拓期，交付數(shù)據(jù)不佳之外，還要考慮的一個因素是，關(guān)稅疊加碳排放政策，導(dǎo)致在歐洲賣車，有不少長尾的成本問題。

尤其是，歐洲即將在2024年推行碳邊境調(diào)節(jié)稅，以及歐洲對汽車生產(chǎn)制造過程中的碳足跡統(tǒng)計，涉及到電池的回收、利用環(huán)節(jié)。這需要電池供應(yīng)商，在當(dāng)?shù)亟⑾鄬ν暾闹圃旌突厥债a(chǎn)業(yè)鏈。而目前，國內(nèi)主力電池公司寧德時代，顯然還未做足準(zhǔn)備，其主要工廠都在國內(nèi)，歐洲的圖根工廠也未完全投入運(yùn)轉(zhuǎn)。

“如果到2024年，歐洲相關(guān)的強(qiáng)制法規(guī)出臺，算起碳足跡的總賬，車企基本上就賣一臺虧一臺?！币晃卉嚻蟾吖芟?6氪直言。這些因素或許也讓車企對歐洲市場懷有部分觀望心態(tài)。

年產(chǎn)銷10萬臺，對于追求規(guī)模化的汽車制造業(yè)來說，是一個關(guān)鍵的盈虧平衡點(diǎn)。但是對于重視研發(fā)和服務(wù)運(yùn)營投入的新造車公司來說，年銷10萬臺顯然難以滿足扭虧為盈的需求，特斯拉將百萬級的Model S和X賣到10.3萬輛的2017年，也依然處于虧損狀態(tài)。

蔚來、小鵬汽車和理想汽車等，也在膠著軍備賽跑，不光線下發(fā)起渠道和充電站的“搶地”大戰(zhàn)， 研發(fā)方面，也展開人才和投入競賽，目前，三家公司的研發(fā)投入占比都超過10%，小鵬汽車更是超過20%。人才方面，也在高薪搶人。

蔚來內(nèi)部的一次全員會上，甚至有老員工向李斌發(fā)難：今年從外部招的人是不是工資都給的太高？李斌無奈回應(yīng)，“我們有500億的現(xiàn)金儲備，應(yīng)該重視人才。”而李想和何小鵬每天都會抽出時間面試三個甚至以上高級人才。

年銷10萬臺的商業(yè)意義不像從前，但戰(zhàn)略意義同樣存在。分別從服務(wù)、技術(shù)和產(chǎn)品等差異化路線切入的三家頭部公司，如何在越滾越大的銷量雪球中，找到成本邊際效應(yīng)最大，生命力最持久的路徑，在當(dāng)下至關(guān)重要。否則，銷量的基數(shù)越大，商業(yè)困境將越發(fā)明顯，而這會決定未來5年，誰還能成功留在牌桌上。